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《Tesla Model S》鋰電池塞好沒塞滿？Lucid Air電池排列更緊密、續航力更強（三）

24 8 月, 202229 9 月, 2022 game

相信多數人都知道，美國Lucid電動車新創公司執行長兼技術長Peter Rawlinson彼得 羅林森，原為特斯拉Model S電動車的負責人，但是羅林森的企圖心顯然不輸Tesla執行長Musk，所以另起爐灶成立《Lucid》並成功研發、量產、銷售旗下第一款純電四門房車《Air》。

不用說，Air當然是以超越Model S為目標，實際表現確實也有青出於藍的感受，不論是性能、續航力、造型、科技、質感 皆有全面超前之趨勢，當然包括價格。Lucid Air目前售價從8.74萬美金起，最高為17.9萬美金，美國售價接近Porsche Taycan Turbo S的18.7萬美金，Lucid Air的售價看似不便宜，但絕對物有所值，

舉個簡單的例子，Lucid Air Grand Turing的鋰電池容量只比Tesla Model S多出10％，而且車身更重一些，但是EPA續航力則是增加20％！Lucid Air車身尺碼比賓士EQS短約25公分，但是坐艙尺碼二者不相上下，至於行李廂容積則是Lucid Air勝出！

Lucid使用的是LG的21700柱狀鋰電池，單顆電池的電容量為17～18Wh，經過工程師們的精算後，綜合車身重量、加速性能、最大電壓、電機效率、充放電速度 等因素，串聯6600顆21700柱狀鋰電池可達到最佳效益。為何Lucid能夠精算出此一數據？此乃電動方程式之比賽經驗，再加上Lucid自家的技術與實力所得到的結果。

要將6600顆鋰電池、含冷卻系統總重超過500kg的巨大電池模組放在一輛汽車上，最好方式就是「鋪平後塞底盤」，目前並沒有其它更具體有效的作法，檢視第一回合EPA續航里程榜單中的27輛純電動車，幾乎都是類似的設計。

將數千顆電池立起來放重心偏高不利操控，而且會壓縮坐艙空間；如果放車頭與車尾不只是重心偏高問題，因為前後軸可能還有馬達、逆變器、懸吊、轉向機構，一定會墊高電池位置，此外遭受撞擊時也容易損傷電池模組。

一般車廠的思維就是將鋰電池塞好塞滿，底盤能裝多少算多少，但是Lucid Air並不這麼認為，電池越多意味燒錢、沈重、電機負載高、耗電量大、效率當然不好，所以Lucid追求的是最佳化與平衡點。此外Lucid還研究人體工學，Air電動車後座足部空間不放置電池，增進空間效益，因此整個電池板的造型與其它電動車不太一樣，因為Lucid Air的電池配置是先考量乘客需求，而不是利於簡化結構與增進產能，但是Lucid Air的成本相對高。

Lucid執行長Peter Rawlinson以前雖然是Tesla Model S的研發負責人，但是Lucid Air光是電池板結構，就和Model S有很大的出入，其它方面也很不一樣。簡單說Air並非Model S的複製品或進化版，從這二輛車的基本設計理念，不難發現Rawlinson的理想其實很崇高，真的有一種「用愛造車」的感覺。相較下Model S比較商業化導向，很多設計比較偏向使用現成的產品或設計，成本相對低。光是看這二個品牌的產品，其實已經可想像Peter Rawlinson在Musk下面做事應該會感到痛苦，就是那種有志難伸的惆悵，唯二能做的事就是唱反調、離職另起爐灶！

舉個例子，Lucid Air Grand Touring的設計充滿「整體需求與考量」，Air的車身尺碼和Model S差不多，但是Air的電池容量為112kWh（也可說是118kWh，就是介於二個數字之間），至於Model S則是100kWh。從Model S「已將整個底盤塞好塞滿」的電池結構來看，Lucid Air很難放得下112kWh這等高容量電池板，就算犧牲後座乘客足部活動空間也很難辦到！除非像EQS這等5.2米的旗艦房車比較容易克服。

關於Lucid Air的電池設計難題，如果丟給Tesla去處理，基於成本過高與電池散熱安全理由，應該就是直接封殺。但是Peter Rawlinson執行長自身就是技術長，因此他帶頭解決、也一定要解決這個難題。首先Lucid Air的電池排列非常緊湊，密度相當驚人，電池間僅留下薄薄的空間，不足以配置水冷系統，就算用氣冷設計也嫌窄。至於Tesla的設計，二排電池之間就有一個散熱通道，電池排列沒有那麼密集。是的，電池密度是Lucid Air成功的關鍵，但其它車廠為何不跟進？

其實應該這麼問：電池排列密度這麼高，Lucid Air如何幫電池散熱？此問題下回分析，但確定答案不是「無散熱系統」讓車輛在行駛或充電過程自燃爆炸！